Převodovka-spojka-poloosy

Seriová 4 st převodovka

Sériová převodovka má bohužel pro závody dost nevhodné převodové poměry. Pokud tedy chceme mít k motoru vhodnou převodovku, nezbývá než navrhnout nové převodové poměry. Pokud se nám do toho nechce, je třeba alespoň:

1/ zablokovat volnoběžku
2/ provést celkovou kontrolu synchronů, ložisek, gufer atd.
3/ kontrola hřídele satelitů
4/ použít co nejřidší plně syntetický olej

Upravená 4st převodovka

Při návrhu nových převodových poměrů budeme vycházet z toho, že optimální výkon a točivý moment je u upravených motorů v rozmezí 4000-6500 ot/min.
Pokud si do tabulky obr výpočet převodovka dosadíme ještě správný obvod kola, vychází pro čtyřstupňovou převodovku např. viz

převodovka výpočet

Navržené poměry a rychlosti dosadíme do pilového diagramu obr diagram a zkontrolujeme křivku. Teoreticky by měla být co nejpřímější. V první řadě navrhujeme st.1. a od toho se odvíjí další.
Upravujeme rychlosti 1-3, čtyřka zůstává sériová.
Nejobtížnější je úprava 1 rychlosti pro malý průměr kola na hnací hřídeli.
Běžný postup výroby ozubení je ten, že se osoustruží (odstraní) ozubení na originál kole a na něj se nalisuje a pojistí svárem nové ozubení. Ne všechny převodové poměry jdou udělat, to už záleží na domluvě se specializovanou firmou. Doporučuji pana Bartáška, nebo pana Lišku. Obvyklá cena je cca 2-2500,-/kolo, takže počítejte pro šest koleček min. 12-15tis Kč.
Odměnou vám bude úplně jiný pocit z jízdy, kdy na sebe rychlosti navazují.

Převodovka 5 st

Koncem osmdesátých let bylo v ČR vyrobeno cca 8ks pětistupňových převodovek, na jejichž výrobě jsem se podílel, bohužel výkresy se nedochovaly. V současné době vím o čtyřech kusech a jedné vyrobené v roce 2012 Michalem Kašparem z Liberce.
Pokud vím, tak něco připravuje Honza Votápka podle německé předlohy a podle toho co jsem viděl, tak to vypadá dobře, podívejte se na jeho web.
Převodové poměry v originál homologaci nejsou příliš dobré, jednička a pětka je jako u 4st, přínos pro závodní použití je ale nesporný.
Návrh lepších převodů viz tab výpočet převodovka.

Samosvorný diferenciál (špéra)

Běžně se jezdí se dva typy samosvorů:

a/ kolíkový, který má spíše měkčí záběr a řekl bych že i lepší náběh. Nedá se použít pro větší výkony. Jezdil se na favoritech a feldách do výkonu cca 80-100Ps. Je bohužel dost náchylný  na opotřebení a náročný na údržbu. Pokud ho minimálně po sezoně nerepasujete, tak se s ním můžete rozloučit. Pro Trabanta s malým výkonem je ale vhodný. Já jsem ho jezdil na rallyecrosu,  vyráběl mi ho Petr Krejbich a fungoval super.

b/ lamelový je vhodný pro jakýkoliv výkon. Je trochu tvrdší, záleží ale na nastavení. Není tak náchylný na opotřebení a není nutná častá údržba. Honza Votápka ho nabízí s unašeči z VW.

Použití kteréhokoliv typu pro rallyecros je naprosto nezbytné, pokud chcete být úspěšní. Pro rally (myslím pro trabanty) je to trochu problém. Na šotolině to má bezpochyby velký přínos, na asfaltu a širších pneumatikách může být velký problém auto uřídit. Může to být až nebezpečné, protože nemáte servo a může vás to trochu přeprat.

Poloosy

Běžné tříkamenné sériové poloosy plně dostačují.

Protože jsem dříve jezdil na rallycrossu špéru, kde byly poloosy z Felicie, používám je i pro rally.

Tato úprava je poměrně náročná, do unašečů převodovky se musí navařit upravená planetová kola ze Škody Felicie, poloosa se musí zkrátit.

Zkracování poloosy:

na zkrácenou tyč navlečeme převlečnou trubku (ideálně s přesahem 0,1mm, zatepla) dl.nejméně 200mm, radiálně provrtanou osmi otvory na průměr cca 10-12mm, přes otvory zavaříme, nevaříme na kraji trubky!

Vnější kloub upravit osoustružením na průměru. Drážkování zůstává.

 Spojka

1/ pro motory s výkonem do 30PS stačí sériová spojka bez jakýchkoliv úprav.

2/ pro motory s výkonem 40-45PS je sériová spojka opravdu na hraně, zvlášť při rozjezdech s může velmi lehce přehřát a při další jízdě prokluzovat.

Proto používáme zdvojenou talířovou pružinu pro přítlačný talíř a kvalitní obložení lamely, raději bez odpružení. Toto řešení je naprosto dostačující.

Postup úpravy přítlačného talíře:

Odbrousíte hlavičky nýtů které drží talířovou pružinu a vyrazíte je.  Do plechu přítlačáku vyříznete závit M6.  Vyrobíte 6ks trnů dle obr (rozměry pro tl. pružiny 2mm). Do plechu přítlačáku zašroubujete lehce trny, z druhé strany lehce přitáhnete matici M6, kterou zajistíte bodově co. Trn vyšroubujete, vložíte obě pružiny s opěrným a pojistným kroužkem a namontováním trnu přitáhnete. Závit trnů potřete loktite proti povolení. Na trnu je vhodné pro snadné dotažení vyrobit zářez pro šroubovák.

3/ pro větší výkony 50-55PS je dvojitý přítlačný talíř také dostačující, ale k tomu je lepší použití keramické lamely. Pro tento systém je třeba podložit přítlačný talíř ocelovým mezikružím tl. 1,5mm protože keramická lamela je o cca 1,5mm tlustší. Cena lamely je sice o řád vyšší, ale já osobně jezdím stejnou lamelu již čtyři roky a úbytek na tloušťce je cca 0,7mm, tak mi snad vydrží až do konce mého závodění.

Vypínací ložisko používáme u všech variant sériové.

Poruchy převodovek

pokud je převodovka kvalitně smontovaná a používáte správný olej, dá se říci, že je téměř nesmrtelná. Při rychlém řazení samozřejmě velmi trpí synchroní spojky. Jak říkal jeden z nejlepších jezdců na Trabantech Jirka Samec, řadíme krátkými rychlými údery Pozor na poškození hřídelky satelitů, kontroluji jí po každé sezóně (5-6soutěží cca 1500km) Foto je po cca 1800km s motorem 800. Občas si zkontrolujte tyč řazení, hodně opotřebená může prasknout. Takže závěrem, olej plná synt.  Jednou za dva až tři roky ložiska, gufera (ty při každém rozebrání) Jen ložisko stálého převodu není nutné měnit.

3.12.2018 JF